stenly a jeho stránky

F - 1

Přehled změn v pravidlech pro sezónu 2008

Formule 1 se řídí pravidly, která se každý rok mění, jinak tomu není ani v roce 2008. Regule, podle kterých se musí chovat všichni účastníci, jsou tvořeny třemi základními dokumenty, které publikuje Mezinárodní automobilová federace. Jedná se především o Technické regule a Sportovní regule.

Jak z jejich názvu vyplývá, ty první určují vše, co se týče techniky, jako např. rozměry vozu, specifikaci motoru, povolené materiály, aerodynamiku, atd. Sportovní regule stanoví například formát závodního víkendu, výjezdy safety caru na trať, body za umístění v cíli, způsob práce traťových komisařů, atd.

Třetím dokumentem je Mezinárodní sportovní kodex, který má obecnější povahu a řídí se jím i všechny ostatní soutěže, které se jezdí pod vlajkou FIA. Ten popisuje fungování automobilových soutěží, kompetence jednotlivých orgánů, pravidla pro závodní tratě, udělování trestů, odvolání, atd.

Sportovní a technické regule F1 jsou normy nadřazené, takže Sportovní kodex přichází na řadu, až když nelze danou záležitost řešit podle prvních dvou norem, což byl třeba případ loňského Nürburgringu, když jsme hledali odpověď, jak mají traťoví komisaři postupovat při odstraňování vozů, které uvízly v únikové zóně.

V tomto článku se podíváme na změny, které nastaly v Technických a Sportovních regulích 2008.

Technické regule

Motory
Technické regule, článek5; Sportovní regule, článek 28.5
"Stejně jako v roce 2007 mohou být v šampionátu 2008 použity pouze homologované (schválené FIA) motory. V této sezóně byl rozsah homologace rozšířen a obsahuje všechny části z článků 5.4 a 5.17 Technických regulí. Položky z článku 5.17 mohou být vyměněny bez penalizace, ale pouze za díly identické konstrukce. Doba homologace motorů bude pravděpodobně pět let a soutěžící budou moci provést svoji první výměnu motoru bez penalizace na startovním roštu. Nicméně, tato výměna může být provedena pouze v případě skutečného selhání motoru."

Komentář: FIA přistoupila k rozšíření rámce zmrazených dílů motorů. V loňské sezóně nesměly týmy vyvíjet motor, ale některá periferní zařízení ano, například palivové čerpadlo. Letos už nebude možné ani to.

Motory musí stejně jako v předchozích letech vydržet dva závodní víkendy. V případě dřívější výměny je jezdec penalizován. Za každou dřívější výměnu motoru před kvalifikací je jezdec penalizován deseti místy na startovním roštu, pokud dojde k výměně po kvalifikaci, znamená to automaticky konec startovního roštu. Týmy zároveň získaly určitou amnestii na první výměnu motoru v sezóně, ta se v případě skutečného selhání pohonné jednotky obejde bez trestu.

Kompletní seznam zmíněných dílů, které je možné vyměnit bez penalizace je uveden v technických regulích, patří mezi ně spojka, ECU, palivové a olejové filtry, výfuky, kabely aj. Pokud výměna některého z těchto dílů vyžaduje porušení pečetí FIA, může tak být učiněno pouze pod dozorem technického delegáta FIA.

ECU (elektronická řídící jednotka) a elektronické pomůcky řízení
Technické regule, článek 8.2
"Všechny komponenty motoru a převodovky, včetně spojky, diferenciálu a přidružených zařízení musí být řízeny elektronickou řídící jednotkou (ECU), která byla vyrobena FIA určeným dodavatelem a ve specifikaci určenou FIA. ECU může být použita pouze se softwarem schváleným FIA a může být propojena se senzory a ostatními zařízeními jen způsobem, který určí FIA."

Komentář: V minulosti měly týmy ve svých vozech ECU od různých výrobců, např. Magneti Marelli, které si nechávaly na zakázku přizpůsobit svým potřebám. V rámci snižování nákladů a možnosti kontroly FIA zavedla standardizovanou ECU, která je pro všechny týmy stejná. Výběrové řízení na dodávku nových ECU vyhrála společná nabídka Microsoftu a McLaren Electornic Systems.

Podle Renaultu má nová ECU o polovinu menší výkon, než jednotka Magneti Marelli Step 11, kterou používal loni. Velikost paměti je pouze čtvrtinová, váha stoupla o 35 procent. Komplet standardizované ECU se skládá z šesti jednotek.

Hlavním dopadem je odstranění elektronických pomůcek řízení, jezdci nejvíce pocítí absenci kontroly trakce a systému pro brzdění motorem. Inženýři Renaultu odhadují zpomalení kvůli ztrátě těchto asistentů na 0,4 sekundy na kolo. Na druhé straně by se měly více projevit schopnosti jednotlivých jezdců, mohlo by se častěji chybovat a v důsledku toho i předjíždět.

Prvky kokpitu pro ochranu hlavy jezdce
Technické regule, článek 13.1.1
"Upravený vstup do kokpitu poskytuje v roce 2008 jezdci větší boční ochranu hlavy ve srovnání s designem z roku 2007. Horní hrana boku šasi je nyní 655 mm nad referenční úrovní (zhruba o 20 mm výše než tomu bylo v nejvyšším bodě v roce 2007) a tuto maximální výšku má v délce 270 mm. Výsledkem je lepší ochrana než v minulých letech."

Komentář: Tuto změnu iniciovala nehoda Davida Coultharda a Alexe Wurze v Grand Prix Austrálie 2007. Skotský pilot přelétl se svým Red Bullem jen několik centimetrů před hlavou Alex Wurze ve Williamsu. Nehoda se obešla bez následků, ale všichni si uvědomili, že k tragédii scházelo jen málo. Aby byla jezdcova hlava lépe chráněna proti tomuto typu nehod, došlo ke zvýšení bočních stran kokpitu.

Povolené materiály
Technické regule, článek 15.1
"Seznam povolených materiálů se nachází v příloze těchto regulí."

Komentář: Omezení materiálů v roce 2008 stanoví, které mohou být použity pro stavbu vozů Formule 1. Byly zakázány některé exotické materiály, které používaly v malém množství některé týmy. Jedná se o další krok v oblasti snižování nákladů.

Palivo
Technické regule, článek 19.4.5
"Minimálně 5,75 % paliva musí být ze složek derivovaných z biologických zdrojů."

Komentář: Palivo je ve Formuli 1 přísně regulováno od roku 1993, kdy FIA nařídila používání bezolovnatého paliva, aby byla splněna norma Euro 95, která byla vytvořena pro silniční vozy. Před rokem 1993 spalovaly vozy F1 kvůli maximálnímu výkonu olovnaté palivo s vysokými oktanovými čísly. Nařízení o používání ´běžného´ paliva FIA potřebovala, aby mohla dále anticipovat legislativu pro silniční vozy. Povinné procento bio složky v palivu bude v silničním provozu platit od roku 2010.

Sportovní regule

Testování
Sportovní regule, článek 22.1
"Za testování se považují veškeré jízdy soutěžících v šampionátu s následujícími výjimkami:
a) promoční nebo předváděcí akce s použitím pneumatik, které poskytne dodavatel zvlášť pro tento účel;
b) tréninky mladých jezdců, jako jsou ti, kteří nenastoupili do žádného závodu šampionátu F1 v posledních 24 měsících a zároveň netestovali ve voze F1 více než 4 dny za stejné období."

Komentář: Vyjmutí testování mladých jezdců z celkového omezení testovacích kilometrů odstraní jednu z překážek pro nové piloty, kteří chtějí do Formule 1. Loni bylo omezení testování absolutní a týmy raději využily veškeré kilometry pro vývoj svých vozů, než aby daly příležitost mladým talentům.

Náhradní vozy
Sportovní regule, Článek 28.1
"Každý soutěžící může mít po dobu celého závodního víkendu k dispozici maximálně dva vozy. Jakýkoliv částečně sestavený kokpit bude považován za vůz, pokud bude doplněn motorem, předním zavěšením, karoserií, chladiči, nádržemi na olej nebo výměníky tepla."

Komentář: Toto pravidlo znamená zákaz náhradních vozů. Je to další opatření v rámci snižování nákladů a tlaku na zvýšenou spolehlivost komponent vozu. Týmy si pravděpodobně budou vozit na závody jen tři šasi, ve srovnání s loňskými čtyřmi. Jak z pravidel vyplývá, to třetí musí být rozloženo na náhradní díly, jinak bude považováno za vůz.

Životnost převodovky
Sportovní regule, článek 28.6
"a) Žádný jezdec nesmí použít více než jednu převodovku na čtyři závody, kterých se jeho tým účastní. Pokud jezdec použije náhradní převodovku, ztratí pět míst na startovním roštu závodu pokaždé, když dojde k výměně převodovky. Pokud jezdec závod dokončí, převodovka musí zůstat ve voze další tři závody. Každý jezdec, který nedokončí první, druhý nebo třetí ze čtyř závodů z důvodů, které jsou mimo kontrolu týmu nebo jezdce, může nastoupit do dalšího závodu s jinou převodovkou, aniž by mu byla udělena penalizace."
b) Během druhého, třetího a čtvrtého závodu mohou být pečeti (na převodovce) jednou porušeny, pod dozorem, v jakoukoliv dobu před začátkem kvalifikace a to pouze z důvodu změny převodových poměrů nebo výměny ozubených kol (kromě posledních nebo redukčních převodů). Převodové poměry a ozubená kola (kromě posledních a redukčních převodů) mohou být také vyměněny za jiné, které mají identickou specifikaci a to pod dozorem a za předpokladu, že technický delegát FIA uzná evidentní fyzické poškození dotčených dílů. Takové výměny se nesmějí dít systematicky."

Komentář: Od roku 2004 se prodlužovala životnost motorů, které musí nyní vydržet dva závody. Stejný princip byl aplikován na převodovky, které musejí vydržet čtyři závody. Stejně jako v případě motorů se ovšem pod pojmem závod skrývá pouze část závodního víkendu, tedy sobota a neděle. Páteční tréninky se do životnosti motorů ani převodovek nepočítají, týmy použijí v 1. a 2. volném tréninku jiné. Jednou za víkend může tým změnit převodové poměry, aby je nastavil podle požadavků daného okruhu."

Tankování paliva po kvalifikaci
Sportovní regule, článek 29.1
"V době mezi začátkem třetí části kvalifikace a začátkem závodu nesmí být dotankováno ani odebráno palivo z žádného vozu, který je oprávněný účastnit se třetí části kvalifikace... "

Komentář: V loňské sezóně si všichni piloti, kteří postoupili do třetí části kvalifikace dotankovali do svých vozů množství paliva, s kterým chtěli nastoupit do závodu. Palivo, které podle pravidel spálili v třetí části kvalifikace jim bylo na jejím konci dotankováno. Letos tomu již tak nebude. To týmy pravděpodobně povede ke zkrácení prvního závodního stintu.

Formát kvalifikace
Sportovní regule, Článek 33
Kvalifikace se pojede jako vždy den před závodem mezi 14:00 a 15:00 hod v tomto složení:

a) Q1 - 14:00 až 14:20 - na trati budou všechny vozy, 6 nejpomalejších bude vyřazeno a zbývajícím budou vymazány časy.

b) Q2 - 14:27 - 14:42 - na trati bude 16 vozů, 6 nejpomalejších bude vyřazeno a zbývajícím budou vymazány časy.

c) Q3 - 14:50 - 15:00 - zbývajících 10 vozů bude bojovat o pole position.

Komentář: Hlavním důvodem pro zkrácení třetí části kvalifikace na 10 minut bylo omezení spalování paliva. V minulosti jezdci většinu závěrečné části kroužili na okruhu a spalovali palivo, aby měli pro závěrečné pokusy o nejrychlejší čas co nejlehčí vozy. Toto nezáživné kroužení by mělo zmizet jednak díky zkrácené poslední části, ale také z toho důvodu, že se již nebude prvním deseti pilotům spálené palivo vracet.
Žádné komentáře