stenly a jeho stránky

Něco z HISTORIE

Vozy z propadliště (8)

Prostřednictvím tohoto materiálu pokračujeme v letmém a nepravidelném představování nepříliš úspěšných a dnes už pomalu zapomenutých konstrukcích vozů F1.

AGS
Francouzské vozy AGS z malého městečka Gonfaron (nedaleko Toulonu) byly sice v šampionátu k vidění hned v šesti sezonách, ale kdovíjak velkou díru do něho rozhodně neudělaly: získaly pouhé dva mistrovské body.

Henri Julien ve své firmě Automobiles Gonfaronnaise Sportives (AGS) stavěl od roku 1970 monoposty nejrůznějších kategorií: od formule France, přes F3 a F2 až po F3000. A když Streiff s jeho konstrukcí F2 dokázal vyhrát i závod mistrovství Evropy, troufl si v roce 1986 i na automobilový Olymp – formuli 1.

Jeho první model – typ AGS JH21C, používající některé komponenty s vozu Renault – navrhli Christian Vanderplayen a Michel Costa, a v malé garáži jej dokázalo postavit sedm mechaniků. Pohonnou jednotkou byl italský přeplňovaný šestiválec Motori Moderni a do dvou závodů v sezoně 1986 s ním vyrazil Ital Ivan Capelli. Poměrně brzy však z obou závodů díky poruchám vypadl. Takže následující červenobíle pruhovaný model JH22 – řízený Fabrem, Streiffem a Morenem, jimž za zády burácel atmosferický motor Ford Cosworth - už na tom byl nepoměrně lépe: Brazilec Moreno s ním byl dokonce šestý v GP Austrálie 1987. Model JH23 z roku 1988, který už žádné díly z Renaultu nepoužíval, budil na první pohled výborný dojem a potvrzovaly to i první indikace. Jenže sezona, v níž byl jediným jezdcem Philippe Streif, se příliš nepovedla: vůz dojel pouze čtyři závody. A u týmu z Provence tehdy došlo na změny: kontrolu nad stájí převzal Cyril de Rouvre a známý Hugues de Chaunac se stal zodpovědným za technické záležitosti. Vůz byl přepracován na typ JH23B, v sezoně 1989 za jeho volant zasedli Philipp Streiff, Gabriele Tarquini a také Yannick Dalmas s Joachimem Winkelhockem, kteří se však do žádného závodu nakonec nekvalifikovali. Navíc Streiff zažil při testech před úvodním závodem - GP Brazílie - těžkou havárii, po níž je dodnes upoután na vozík. A výsledky byly ještě horší než v sezoně předešlé. Všichni se proto upjali na novou konstrukci JH24, která už byla dílem Claude Galopina, ale zbytečně. Vůz se šestistupňovou převodovkou, motorem Ford Cosworth DFZ a rozvorem 2794 mm, totiž byl už po dvou špatných závodech (Tarquini se v nich nekvalifikoval ani jednou a Dalmas jednou na posledním místě) nahrazen modelem JH25, který byl pro změnu opět dílem Michela Costa. Trápení ale nebralo konce: Ital se na start kvalifikoval ve zbytku sezony 1990 jen čtyřikrát, stejně jako jeho týmový kolega. Do sezony 1991 se posadili do stejného vozu vedle Tarquiniho také Johansson a Barbazza, jenže na výsledku to nic nezměnilo. A neúspěchy pokračovaly i s modelem JH25B, protože tenhle vůz se do žádného závodu ani nedokázal kvalifikovat. To už přišla křeč a nikdo nevěděl, co dál. Jako konstruktér dalšího modelu byl proto znovu povolán Christian Vanderpleyn, který spolu s Mariem Tollentinem připravil poslední gonfaronský model F1 – JH27. Jenže ani ten už nepomohl. Naopak, žádný z jezdců (byl angažován i Francouz Grouillard) se už nikdy nedokázal do závodu kvalifikovat. A tak po snaze v GP Japonska 1991, tým definitivně ze světa F1 odešel...

Bilance vozů AGS v mistrovství světa F1:
v letech 1986 až 1991 francouzské monoposty v šampionátu absolvovaly 47 závodů, při nichž ujely 9 217 závodních kilometrů, získaly dva mistrovské body i 11. (v roce 1987) a 15. (v roce 1989) místo v Poháru konstruktérů. Za volanty těchto vozů startovali v MS Streiff (15 závodů), Tarquini (13), Fabre (11), Dalmas (5), Moreno (2) a Capelli (2), Winkelhock, Barbazza, Grouillard a Johansson se naopak do žádného ze závodů nekvalifikovali.

Rial
Němec Hans Günter Schmidt byl vlastníkem firmy ATS (Auto Techniches Specialzubehör), vyrábějící slitinová kola a měl ve formuli 1 svůj stejnojmenný tým už v letech 1978 až 1984 (v mistrovství světa vozy této značky získaly sedm bodů). Dlouho však bez F1 nevydržel a jakmile se finančně zmátořil, vrátil se na konci osmdesátých let do světa F1 znovu. Tentokrát s týmem Rial, pojmenovaným podle další společnosti, zabývající se výrobou kol.

Jeho modrý monopost Rial ARC1 z konce roku 1987 byl dílem rakouského konstruktéra Gustava Brunnera, byl výrazně podobný Rakušanově konstrukci Ferrari F1/87 a do šampionátu byl nasazen v sezoně 1988. Tým disponoval pouze jedním monopostem, jehož motorem byl Cosworth DFV a jako jezdec byl angažován Ital Andrea de Cesaris. Monopost s uhlíkovou skořepinou, šestistupňovou převodovkou Rial-Hewland, rozvorem 2800 mm, pneumatikami Goodyear a používající palivo STP, se dostal po sérii odpadnutí ve svém šestém závodě na body a tak se tým pustil i do další sezony. V té už používal model ACR2, který v Ludwigshavenu postavili Stefan Fober a Bob Bell a stáj začala do závodů nasazovat dva vozy. Jenže v závodech byl ve skutečnosti stejně vidět pouze jediný: ten řízený Dannerem. A to ještě pouze čtyřikrát, ačkoliv tým odjel celou 16dílnou sérii šampionátu: po GP Kanady už se s ním totiž nedokázal kvalifikovat ani on. O Weidlerovi, Foitekovi, Gachotovi či Raphanelovi ani nemluvě. A tak se po australské GP modré ludwigshavenské vozy raději tiše ze šampionátu vytratily...

Bilance vozů Rial v mistrovství světa F1:
vozy Rial se v letech 1988 a 1999 zúčastnily 20 závodů šampionátu. Ujely v nich 3 892 závodních kilometrů, získaly šest mistrovských bodů a v Poháru konstruktérů se umístily na 9. (1999) a 13. místě. Prvním jejich závodem byla GP Brazílie 1988, posledním GP Kanady o rok později. Nejlepší startovní pozicí vozů, za jejichž volanty v šampionátu skutečně startovali de Cesaris (16 závodů) a Danner (4), a o start se – i když marně - pokoušeli Volkert Weidler, Pierre-Henri Raphanel, Gregor Foitek a Bertrand Gachot, bylo 12. místo. Z toho startoval de Cesaris v sezoně 1988 do GP Mexika, Kanady, USA, Francie a Portugalska. Nejlepším umístěním pak byla čtvrtá místa Dannera v GP USA 1989 a de Cesarise v GP USA 1988.

LEC
Britský vůz někdejšího konstruktéra vozů BRM Mika Pilbeama, se ve světovém šampionátu mihl během sezony 1977. Jeho stavbu pro svého závodícího syna financoval Charles Purley a jeho společnost LEC, vyrábějící ledničky i jejich příslušenství. Po té byl nakonec také pojmenován. Jako většina vozů F1 té doby používal i tento model s hliníkovou skořepinou a rozvorem 2705 mm – označený jako CRP1 - osmiválcový motor Cosworth FFV a pětistupňovou převodovku Hewland. Tmavomodrý monopost měl tvarově velmi čistou karoserii s postranními chladiči a jeho premiéru viděli diváci v březnu 1977 při nemistrovském Závodě mistrů v Brands Hatch, kde s ním tehdy 32letý David Purley dojel šestý. V šampionátu chtěl tenhle někdejší parašutistický důstojník, jenž se při GP Nizozemska 1973 jako jediný z jezdců snažil z hořícího vozu vyprostit Rogera Williamsona, debutovat v GP Španělska 1977. Jenže se nekvalifikoval. Nepřijel ani do Monaka a tak premiéru jeho vozu v MS viděli až v belgickém Zolderu. Vůz v sezoně odjel ještě dva další závody, ovšem do domácí GP se Purley po incidentu v předkvalifikaci ani nekvalifikoval. Zažil v ní totiž hrůzostrašnou havárii, kterou zavinil zaseklý pedál akcelerátoru: jeho vůz se při ní dostal z rychlosti 173 km/h do klidu během 50 cm! Purley tehdy zažil přetížení 179,8 G a budoucnost týmu s tak malým rozpočtem, byla nulová. A tak začal jezdit britský šampionát Aurora i malé závody s Porsche, ale nakonec se začal věnovat letadlům. A v jednom z nich při havárii v Bognor Regis ve svých 40 letech našel i smrt...

Bilance vozu LEC v mistrovství světa F1:
tmavomodrý monopost, postavený v Bognor Regis, se v šampionátu zúčastnil třech závodů, při nichž odjel 586 závodních kilometrů. David Purley za jeho volantem získal nejlepší startovní pozici v GP Švédska 1977 (19.) a jeho nejlepším výsledkem bylo 13. místo v GP Belgie v témže roce.
Žádné komentáře