stenly a jeho stránky

Něco z HISTORIE

Vozy z propadliště (4)

Prostřednictvím tohoto materiálu pokračujeme v letmém představování nepříliš úspěšných konstrukcí F1.

Eifelland
Tenhle německý monopost, jehož elegantní kabát měl na svědomí známý designer Luigi Colani, byl pohrobkem projektu, jenž pro svého oblíbeného jezdce Rolfa Stommelena vymyslel na počátku 70. let Němec Günter Henerici, majitel firmy na výrobu karavanů. Ten chtěl pro obrýleného závodníka zajistit úplně zcela celoněmecký vůz F1, jehož konstruktérem se měl stát tehdy známý konstruktér i dobrodruh, Rakušan Joe (Josef) Karasek. Jenže když se Rakušan s Henericim nedokázali dohodnout, přišla u zpožděného projektu na pořad varianta číslo dvě, proti které současné týmy F1 tak mohutně brojí. Tedy koupě již zavedené konstrukce a její dodatečná modifikace. Ke koupi byl zvolen britský monopost March 721, který pak Colani oblékl do svého zcela netradičního aerodynamického kostýmu, při jehož tvorbě ovšem intuice a umělecká fantazie značně převládala nad zkušeností. Díky časovému skluzu vůz nebyl navíc dostatečně testován, takže ani nemohly pořádně objevit problémy, kvůli nimž byla nakonec tato bicesterská konstrukce hned po třech odjetých závodech pro potřeby továrního týmu zcela přepracována. Takže výsledek byl dost tragický. Po sedmi závodech se totiž tým vlastně rozpadl a do osmého jej už nasadil samotný pilot – Rolf Stommelen. Byl ale příliš daleko od jakékoliv slušné klasifikace a tak od něj tým nakonec – kvůli motorům Ford DFV - koupil Bernie Ecclestone a vůz byl – už s normální karoserií a jako March – prodán týmu Hexagon. A John Watson s ním koncem sezony dojel šestý v nemistrovském závodě F1 v Brands Hatch a dokonce vyhrál závod volné formule v Phoenix Parku...

Bilance vozu Eifelland v mistrovství světa F1:
během sezony 1972 tato konstrukce v osmi závodech odjela 1940 závodních kilometrů a Stommelen si s ní zajistil nejlepší startovní pozici v GP Německa na Nürburgringu (22.) Nejlepším umístěním pak byla dvě desátá místa v GP Monaka a Velké Británie.

Simtek
Vývojová společnost Simtek (Simulation Technology) byla založena Nickem Wirthem a Maxem Mosleyem jako zkušební a konzultační pracoviště FIA. V roce 1990, kdy BMW chtělo vstoupit se svým vozem do F1, se angažovala i při přípravě její monopostu, ovšem když byl v Mnichově tenhle projekt smeten ze stolu, byl design prodán firmě Andrea Moda. Mosley pak svůj podíl ve firmě prodal Wirthovi, jenž začal pracovat na projektu španělského vozu F1. Ten byla ale po smrti Jeana Mosniera zastaven a v roce 1994 se pak Simtek rozhodl vstoupit do F1 sám. Nick Wirth postavil v Banbury model S941, který byl poháněn slabším zákaznickým osmiválcem Ford HB a ve voze se během první sezony vystřídali Australan David Brabham, Rakušan Roland Ratzenberger, Ital Andrea Montermini (ten vystřídal Ratzenbergera, který se zabil při tréninku v Imole, ale k žádnému závodu se nekvalifikoval) a pak piloti, kteří přinesli peníze: Francouz Jean-Marie Gougnon, Ital Dominico Schiattarella a Japonec Taki Onoue. V následující sezoně měl tým pro model S951 s motorem Ford ED už k dispozici jen Schiattarellu a Verstappena, ale po GP Monaka došly peníze. Závodní stáj proto vyhlásila bankrot a Nick Wirth odešel do Benettonu, kde pracoval jako designer celou řadu let, než se přestěhoval do USA k týmu Hondy v ALMS.

Bilance vozů Simtek v mistrovství světa F1:
během sezon 1994 a 1995 tyto vozy absolvovaly v šampionátu 21 závodů a odjely 6980 závodních kilometrů. Nejlepší startovní pozici pro ně svým 14. místem v GP Argentiny 1995 zajistil Jos Verstappen a nejlepší umístění Jean-Marie Gougnon a Domenico Schiattarella svými devátými místy v GP Francie 1994 a GP Argentiny 1995.

Aston Martin
Tato známá britská firma si v automobilovém sportu udělala renomé především díky svým sportovním automobilům. Kupodivu však jezdila i automobilové GP závody: poprvé už v sezoně 1922 a naposledy pak ve formuli 1.

V polovině padesátých let totiž společnost postavila na základě svého sportovního modelu DB3S dva monoposty, které startovaly na pátém kontinentě. Tam s nimi uspěli Reg Parnell (druhý v Dunedinnu) i Lex Davidson (druhý v GP Austrálie 1960), takže David Brown se rozhodl, že značka vstoupí také do F1.

To byl i důvod, proč ve Felthamu začal Ted Cutting pracovat na monopostu DBR4/250. Jeho podvozek byl prakticky zúženou verzí sportovního modelu a měl zadní pevnou nápravu typu de Dion. Vůz s pětistupňovou převodovkou byl poháněn řadovým šestiválcem o objemu 2492 cm3 a výkonem kolem 250 k, byl obut do pneumatik Avon a Dunlop a když s ním byl Roy Salavadori druhý v nemistrovské International Trophy 1959 v Silverstone (za Jackem Brabhamem s Cooperem), zdálo se, že by nemusel být špatný. Sice nebyl, ale žádný velký se nedostavil: ani Brit Salvadori ani Američan Carroll Shelby totiž v žádném ze čtyř závodů šampionátu této sezony, jehož se zúčastnily, nedosáhli. A když o rok později přišla menší a o 135 kg lehčí derivace této konstrukce, jež měla nápravu z Maserati, nové hlavy válců, vstřikování paliva a typové označení DBR5, nebylo to ani o trochu jiné. Spíš naopak: v červnu tým nestartoval v GP Nizozemska (nedohodl se s pořadateli na startovném), o měsíc později pak v britské GP dojel Francouz Maurice Trintignant pouze jedenáctý a to stačilo k tomu, aby Aston Martin formuli 1 definitivně zamával šátečkem...

Bilance vozů Aston Martin v mistrovství světa F1:
během sezon 1959 a 1960 tyto monoposty odjely v šampionátu pět závodů a 2646 závodních kilometrů. Jejich nejlepším startovním postavením bylo druhé místo Roye Salvadoriho v britské GP 1959, nejlepším výsledkem pak v tomtéž roce šestá místa téhož jezdce v britské a portugalské GP.
Žádné komentáře