stenly a jeho stránky

Něco z HISTORIE

Vozy z propadliště (3)

Tímto materiálem pokračujeme v letmém představování nepříliš úspěšných vozů F1.

Spirit
Když byl v britském Sloughu založen Johnem Wickhamem a designerem Gordonem Coppuckem (McLaren a March) tým Spirit, psal se rok 1981. Za jeho narozením tehdy stála japonská Honda, která se jeho prostřednictvím chtěla se svými dvoulitrovými šestiválci zúčastnit mistrovství Evropy závodů F2 a ke které se přidala i firma Bridgestone. A když se krátce poté Honda rozhodla zase vstoupit i do formule 1, před svým návratem na GP scénu využila britský tým i ke své generálce.

To byl ostatně důvod, proč byly již v roce 1983 přepracovány dva monoposty F2 na typ Spirit 201 C, vybavený přeplňovaným jedenapůllitrovým šestiválcem Honda. Švéd Johansson s jedním z nich debutoval v britské GP a vůz díky poruše turba odpadl, ale již v Zandvoortu zajel Spirit svůj historicky nejlepší výsledek. Pro následující sezonu pak sice byl postaven skutečný podvozek F1, jenže to už se zase Honda zaměřila na spolupráci s týmem Williams a z projektu vycouval i Bridgestone. Takže za Italem Mauro Baldim a Nizozemcem Huubem Rothengatterem (později manažer Verstappena) už během sezony burácel buď přeplňovaný britský čtyřválec Hart, nebo atmosferický osmiválec Ford. Žádné body však ani jedna z těchto kombinací nepřinesla. Při testování projevil o tenhle vůz před svým návratem na závodní tratě zájem i Emerson Fittipaldi, jenže nakonec z těchto námluv sešlo a v sezoně 1984 se už čtvrtá modifikace typu 101 – vybavená opět řadovým přeplňovaným čtyřválcem Hart – představila s Mauro Baldim za volantem pouze třikrát. Jenže ani v jednom případě neviděla cíl. A tak tým z F1 raději vycouval...

Bilance vozů Spirit v mistrovství světa F1:
v letech 1983 až 1985 vozy odjely 23 závodů, během nichž absolvovaly 4342 závodních kilometrů. Nejlepším postavením na startu bylo 13. místo Johanssona v GP Německa 1983, nejlepší umístěním sedmá příčka Johanssona v GP Nizozemska 1983.

Bugatti
Automobily ve Francii usazeného Itala, patřily mezi světovými válkami k tomu nejlepšímu, co se vůbec nabízelo. A neuvěřitelné množství výher a úspěchů získaly vozy Ettore Bugattiho i v automobilových závodech. Ještě před válkou se ale za volantem jednoho z nich při testech zabil jeho syn a dědic Jean a dva roky po válce zemřel také zakladatel firmy. Přesto se ale ve formuli 1 tato značka ještě objevila. V GP Francie 1956 se totiž na startu objevil překrásný bleděmodrý vůz Bugatti T 251, za jehož volantem seděl Francouz Maurice Trintignant.

Projekt měl tehdy na svědomí René Bolloré, který si vzal vdovu po Bugattim a který stavbou vozu pověřil Gioacchina Colomba. Italského designera, který byl konstruktérem motoru pro Alfu Romeo 158, jež formuli 1 vládla na počátcích šampionátu a který vedle toho, že pracoval u Ferrariho, vytvořil také Maserati 250F. Jeho monopost Bugatti T 251 s trubkovým rámem a oběma tuhými nápravami, měl aerodynamicky čistě řešenou karosérii a palivové nádrže umístěné po stranách řidiče. Pohonnou jednotkou byl za jezdcem napříč umístěný řadový osmiválec 2 x OHC o objemu 2430 cm3 (230 k), z něhož se odebíral výkon uprostřed rozděleným klikovým hřídelem, takže připomínal dva za sebou uložené čtyřválce. V alsaském Molsheimu byly vyrobeny dva tyto vozy (jeden měl delší rozvor, protože při testech se projevily problémy) a Trintignant s vozem obutým do pneumatik Englebert, navzdory svým docela silným pochybám, do francouzské GP odstartoval. Nakonec ale v Remeši odjel pouze 149 km, protože přišly problémy s akcelerátorem. A protože Bolloré po závodě ztratil zájem a nebylo dost peněz na vývoj, značka Bugatti z GP světa zmizela...

Bilance Bugatti v mistrovství světa F1:
vůz odjel pouze 18 kol v GP Francie 1956 a na startu stál na 18. místě.

Onyx
Za konstrukcí tohoto nepříliš úspěšného vozu, který se však přesto dokázal propracovat i na pódium, stály vize zkušeného manažera Mika Earleho (vedl týmy F2, F5000 i F3000). Svůj sen o voze F1 pro svou firmu Onyx Race Engineering dosnil v roce 1988, kdy se na scéně objevil dlouhovlasý a excentrický profesor matematiky Jean-Pierre van Rosem, který na burze vydělal se svou společností Moneytron stovky milionů.
Alan Jenkins a Bernie Marcus pro tohle společenství nakonec v Littehamptonu postavili relativně konvenční vůz, který byl označen jako model ORE-1. Byl poháněn motorem Ford-Cosworth, jenž ladil Brian Hart, měl nově vyvinutou šestistupňovou převodovku Xtrac a do své premiérové sezony vyrazil v roce 1989, kdy byli se za jeho volantem k vidění Švéd Johansson, Belgičan Gachot a Fin Lehto. Vůz se poprvé kvalifikoval až ve svém čtvrtém závodě, ale ve Francii už dojel do cíle Johansson pátý a v Portugalsku doslova jásal: pod šachovnicovým praporem totiž projel jako třetí! Jenže tím prakticky kariéra tohoto vozu vzala za své: v následujícím roce modifikovaný model ORE-1B absolvoval s jezdci Lehtem a Foitekem čtyři závody, ale jeho nejlepším umístěním bylo sedmé místo Švýcara v Monte Carlu, kde po kolizi dojel jako poslední. Šest kol za vítězným Sennou. V létě téhož roku pak na stájí převzal kontrolu Švýcar Peter Monteverdi, tým i vozy byly pojmenovány po něm, ale v F1 už zanechaly jednu jedinou stopu: účast v GP Německa, kterou ani jeden z vozů nedokončil...

Bilance vozů Onyx v mistrovství světa F1:
během sezony 1989 a 1990 tyto vozy v šampionátu odjely 16 závodů a 4484 závodních kilometrů, získaly šest bodů a jedno pódium (Johansson třetí v GP Portugalska 1989). Nejlepší startovní pozicí bylo 11. místo Gacota v GP Francie 1989 a nejlepším umístěním v cíli třetí místo Johanssona v Portugalsku v témže roce.
Žádné komentáře