stenly a jeho stránky

Něco z HISTORIE

Vozy z propadliště (19)

Prostřednictvím tohoto materiálu vás opět zveme na letmé a poněkud nepravidelné pokračování seriálu o některých nepříliš úspěšných a dnes už téměř zapomenutých konstrukcích vozů formule 1.

Lamborghini
Když tuto italskou značku v roce 1987 koupil americký koncern Chrysler, rozhodl se jeho prezident Lee Iacocca, že by bylo vhodné, aby značka vstoupila i do F1. Proto se motory Lamborghini objevily v roce 1989 ve vozech Lola týmu Gerarda Larrousse. A později došlo i na konstrukci samotného monopostu. Program na jeho stavbu podporoval mexický boháč Francesco Gonzales (později měl díky drogám oplétačky s Interpolem) a jistil ho i známý průmyslník Carlo Patrucco. Někdejší týmový manažer Ferrari a ještě nedávno manažer Super Aguri Daniele Audetto, stojící v čele v nově konstituované společnosti Lamborghini Engineering v Modeně, byl proto v roce 1990 pověřen jeho stavbou. Konstruktérem monopostu – pojmenovaného Lambo 291 - se stal známý inženýr Mauro Forghieri, jemuž pomáhali i Mario Tollentino a Peter Wyss. Vcelku konvenční vůz měl rozvor náprav 2 850 mm a hmotnost 525 kg a jeho pohonnou jednotkou byl velmi těžký 12válec Lamborghini s výkonem kolem 700 k. Vůz disponoval šestistupňovou převodovku Lamborghini, ale ve své podstatě byl velmi neúspěšnou konstrukcí. Úplně nejlepší výsledek si vůz zajistil hned při premiéře v GP USA 1991 v ulicích Phoenixu, kde s ním Ital Nicola Larini přijel do cíle sedmý, zatímco Belgičan Eric Van de Poele se s druhým monopostem nedokázal prokousat ani předkvalifikací. Ve třetím závodě šampionátu naopak předkvalifikací neprošel Larini a Van de Poele byl klasifikován jako devátý, ačkoliv měl problém s palivovým čerpadlem. A protože problémy se italským vozům nevyhýbaly celou sezonu a jen málokdy se dokázaly vůbec kvalifikovat, tým na jejím konci ze šampionátu odstoupil.

Bilance vozů Lamborghini v mistrovství světa formule 1:
vozy italské značky absolvovaly v sezoně 1991 v šampionátu šest závodů, během nichž s nimi Nicola Larini a Eric Van de Poele odjeli 1 168 závodních kilometrů. Nejlepší startovní pozicí tohoto vozu byla Lariniho 19. příčka v GP USA 1991, nejlepším umístěním pak Italovo sedmé místo ve stejném závodě.

Ensign
Tenhle tým má měl svědomí Brit Morris Nunn, který sám závodil s vozy formule 3. Na konci 60.let se snažil vstoupit i do F5000, ale protože jeho projekt zkrachoval, rozhodl se pro stavbu vlastních vozů. Jeho první prototyp – patřící monopostu F3 a nazvaný LNF1 – postavil v garáži svého domu ve Walsallu a vůz okamžitě získal řadu úspěchů. Tak velkých, že mezi zájemci o něj se objevil také bohatý mladík Rikki von Opel z Lichtenštejnska. Ten mu dokonce nabídl, aby pro něho postavil monopost F1, s nímž by mohl startoval v GP Francie 1973. Nunn souhlasil a na svět tak přišel první z ryze zákaznických vozů této britské značky typ Ensign N173, vybavený osmiválcem Ford Cosworth, jemuž tyto vozy zůstaly navždy věrné. Monopost, obutý do pneumatik Firestone, měl skutečně debut ve francouzské GP a v této sezoně startoval v závodech MS celkem šestkrát. Ovšem bez jakýchkoliv úspěchů. O rok později se ve Walsallu narodil 595 kg vážící typ N174 s hliníkovou skořepinou a pětistupňovou převodovkou Hewland. Ten se na závodních drahách objevoval ještě v roce 1976 (Amon s ním byl tehdy osmý v GP USA), nicméně ve „svých“ sezonách 1974 a 1975, pro něž byl určen, dokázal dojet do cíle pouze jedenkrát. To když Vern Schuppan v jeho kokpitu obsadil 15. místo v GP Belgie 1974.

Mezitím už ale vznikl i 605 kg vážící model N175, jehož nejlepší výsledek zajistil svým šestým místem v GP Německa 1975 blonďatý Gijs van Lennep. A pro sezonu 1976 byl představen další z Ensignů. Konstruktérem modelu N176, který už měl delší rozvor (2616 mm), byl ale Dave Baldwin a s jeho konstrukcí byl bodově nejúspěšnější Chris Amon v GP Španělska, v níž tenhle Novozélanďan dojel pátý. Baldwin se pak postaral i typ N177, který byl ze všech Nunnových monopostů F1 vůbec nejúspěšnější: získal mu nejen nejlepší umístění v Poháru konstruktérů (desáté místo), ale i největší počet bodů (deset). Vůz, který uspěl už při své premiéře (Regazzoni s ním byl šestý v argentinské GP 1977), navíc obsadil i třikrát páté místo (Tambay v GP Nizozemí a Kanady, Regazzoni v GP USA East).

Další Baldwinův typ N179 sice ve své původní podobě - se svým originálně skoseným chladičem na čele vozu – působil velmi zvláštním dojmem, ale ve skutečnosti se jednalo o zcela konvenční monopost, který byl navíc mimořádně neúspěšný. To následující typ - 598 kg vážící vůz, označený jako N180 - už byl dílem Ralpha Bellamyho a hodně se podobal monopostu Williams FW07. Jediný zapamatovatelný výsledek pro tenhle monopost s rozvorem náprav 2743 mm zajistil v jihoafrické GP 1980 Clay Regazzoni, který tam s ním dojel devátý, jenže hned v následujícím závodě v ulicích kalifornského Long Beach Švýcar po technické závadě těžce havaroval. A do konce životu už se pohyboval pouze ve vozíčku.

Rok na to se na GP scéně objevil upravený a o 12 kg těžší typ N180B, který již vznikl v nové týmové základně v Chasetownu. S tím se diváci na tratích setkávali celé dva roky a rozhodně nepatřil mezi neúspěšné. O tom ostatně svědčí i čtvrté místo jiného ze švýcarských pilotůF1 – Marca Surera, který je dnes komentátorem formule 1 pro jednu z německých televizí. A po tomto modelu už jsme se na okruzích setkali pouze s jediným monopostem, jenž nesl jméno Ensign – typem N181, který měl v sobě mnohé z linií vozů Brabham a který měl na svědomí konstruktér Nigel Bennett. Tento monopost už disponoval skořepinou vyrobenou napůl z uhlíkových vláken, jeho rozvor byl 2 692 mm a Guerrero s ním dokázal dojet osmý v Německu 1982. Jenže v té době měl Mo Nunn další ze svých nemalých finančních problémů a jeho tým nakonec proto ladně splynul se stájí Theodore Racing. A sám Nunn se přesunul za Atlantik a dnes tam patří mezi velmi úspěšné vlastníky týmů v seriálu Indy Car.

Bilance vozů Ensign v mistrovství světa formule 1:
monoposty této značky se šampionátu zúčastňovaly v sezonách 1973 až 1982 a během té doby v něm absolvovaly 99 závodů. Získaly 19 mistrovských bodů a jedno nejrychlejší kolo (Surer v GP Brazílie 1981) i následující umístění v Poháru konstruktérů: 13. místo v roce 1975, 12. místo v roce 1976, 10. pozici v sezoně 1977, třináctou o rok později a jedenáctou po sezoně 1981. Čtyřiadvacet (!) pilotů (Neve, Wilds, Piquet, Needel, Binder, Lees, Lunger, Leoni, Gaillard, Ertl, Ongais, van Lennep, Lammers, Wundering, Schuppan, von Opel, Tambay, Surer, Salazar, Daly, Amon, Ickx, Guerrero a Regazzoni) pak v monopostech Ensign ujelo 21 231 závodních kilometrů. Nejlepší startovní pozicí byla třetí příčka Surera v GP Brazílie 1981, nejlepším umístěním pak čtvrté místo téhož pilota v témže závodě.

Stebro
Stebro byla kanadská firma, vyrábějící automobilová příslušenství a dovážející automobily. V šedesátých letech se navíc také finančně podílela na konstrukcích formule Junior pro kanadský trh a to jí přivedlo i do formule 1. Vůz Stebro Mk4 s prostorovým trubkovým rámem, totiž nebyl ničím jiným, než jen vhodně upraveným monopostem formule Junior, v němž byl pro jeden jediný závod – GP USA 1963 ve Watkins Glen – namísto obvyklé jedenapůllitrové pohonné jednotky, použit B. Martinem připravený motor Ford 105E. Peter Broeker byl sice s tímto vozem v tréninku o více jak 15 sekund na kolo pomalejší než Graham Hill, jemuž tehdy patřilo pole position, nicméně v závodě nedojel zdaleka poslední...

Bilance vozu Stebro v mistrovství světa formule 1:
vůz se zúčastnil jediného závodu, v němž Peter Broeker odjel 326 závodních kilometrů. Nejlepší startovní pozicí byla 21. příčka v GP USA 1963, nejlepším umístěním sedmé místo v tomtéž závodě.
Žádné komentáře