stenly a jeho stránky

Něco z HISTORIE

Vozy z propadliště (18)

Prostřednictvím tohoto materiálu vás opět zveme na letmé a nepravidelné pokračování seriálu o některých ne příliš úspěšných a dnes už takřka zapomenutých konstrukcích vozů formule 1.

BRP
Tým BRP (British Racing Partnership), který se z iniciativ Alfreda Mosse a Kena Gregoryho konstituoval v padesátých letech, představoval jednu z předních britských nezávislých stájí. Z počátku byla jeho činnost naprosto jednoznačná. Měla totiž zajistit dostatek závodů pro mladého Stirlinga Mosse, který ještě neměl dostatek možností startovat v továrních týmech. V té době tým proto používal běžně dostupné monoposty BRM a Cooper. Do údobí jedenapůllitrové formule vstoupil jako tým UDT-Laystall a pro sezonu 1962 si zakoupil monoposty Lotus 24. Protože však Colin Champman krátce poté přišel s revoluční konstrukcí Lotus 25 a jejich „čtyřiadvacítky“ byly najednou zastaralé, rozhodli se v BRP postavit si vozy vlastní. Ve stylu Lotusů je na severu Londýna stvořil Tony Robinson a monopost s hliníkovou skořepinou a typovým označením Mk1, používal osmiválcové pohonné jednotky BRM i šestistupňovou převodovku téže značky. Premiéru do pneumatik Dunlop obutého vozu viděli diváci v GP Belgie 1963 a hned další závod – Velká cena Nizozemí – přinesla pro Inese Irelanda body za čtvrté místo. Úplně stejně dopadl i v Itálii, ale v následujícím roce, kdy jej začal za volantem střídat Trevor Taylor, už to zdaleka tak slavné nebylo. Ale od belgické GP 1964, kdy Robinson dodal další konstrukci – 465 kg těžký typ Mk2 s rozvorem náprav pouhých 2311 mm – se body postupně začaly k týmu zase vracet.

V roce 1965 postavili u BRP v severolondýnském Highgate také dva vozy pro 500 mil Indianapolis, ale ve F1 už se po GP Mexika 1964, v níž startovaly dokonce dva monoposty této značky, tato písmenka neobjevila nikdy. A to i navzdory tomu, že Frank Gardner měl v GP Itálie startovat s dalším vozem této značky. Jenže k jeho dokončení už nikdy – především z finančních důvodů - nedošlo...

Bilance vozů BRP v mistrovství světa formule 1:
londýnské monoposty ve světovém šampionátu v letech 1963 a 1964 absolvovaly 13 závodů, získaly 11 mistrovských bodů, šesté místo v Poháru konstruktérů 1963 a sedmé o rok později. Innes Ireland a Trevor Taylor s nimi v mistrovství světa odjeli 4 461 závodních kilometrů. Nejlepší startovní pozicí vozů BRP byly sedmé příčky Irelanda v GP Belgie a Nizozemí 1963, nejlepším výsledkem pak Irelandova čtvrtá místa v GP Nizozemí a Itálie 1963.

Coloni
Když bylo italskému mistru F3 Enzo Colonimu 38 a ze závodění vycouval, narodil se stejnojmenný závodní tým, v němž se vyráběly i vozy pro formuli 3. Nebyly neúspěšné a tak se v Perugii začaly rodit i monoposty F3000. S těmi jezdil jak Larini, tak další pozdější italský GP pilot Tarquini, jenže kdovíjaké úspěchy nepřicházely. Ale jakmile byly v F1 zakázány přeplňované motory, začal Coloni přesto pomýšlet až na nejvyšší patra okruhových klání. A nejen pomýšlet. Už koncem sezony 1987 totiž Roberto Ori postavil docela atraktivní monopost F1 Coloni FC187 s šestistupňovou převodovkou a motorem Ford Cosworth, s nímž Nicola Larini debutoval v GP Španělska. V následující sezoně přišel model FC188 s kevlarovou skořepinou, hmotností 500 kg a rozvorem zvětšeným na 2880 mm, ale body se nedostavily: nejlepším umístěním bylo Tarquiniho osmé místo v Kanadě. V druhé polovině roku přišel modifikovaný model FC188B, který vydržel i do počátku toho následujícího, kdy už do něho ale usedali Brazilec Moreno a Francouz Raphanel. V polovině sezony zato dostali k dispozici do pneumatik Pirelli obutý typ FC189, který až ale měl svědomí Christian Vanderpleyn. Ten se ovšem do závodů šampionátu dokázal kvalifikovat jen třikrát, přičemž do cíle nedojel nikdy. Pro sezonu 1990 byl angažován Belgičan Gachot a k dispozici dostal upravenou verzi FC189B, nicméně v osmi prvních závodech se nikdy nedostal dál ani z předkvalifikace! A úplně stejné to bylo i s přepracovaným „céčkem“: to se také nikdy do závodu nekvalifikovalo, přestože alespoň dvakrát dokázalo přejít předkvalifikace...

A jak dopadl poslední model F1 z Perugie, který se jmenoval C4 a byl pod ním podepsán opět Vanderpleyn? Z 16 závodů sezony 1991, nebyl žádný z pokusů Portugalce Pedra Chavese a Japonce Naoki Hattoriho dostat se do závodu úspěšný...

Proč tedy tohle marné trápení? Předcházely mu jakési zákulisní hrátky, protože v sezoně 1990 nebyl Coloni daleko od toho, aby se stal továrním týmem japonského Subaru. Majoritní podíl týmu s vlkem ve znaku, si totiž tehdy koupil koncern Fuji Heavy Industries, jehož značka Subaru si od italského motoráře Carla Chittiho zakoupila třiapůllitrový atmosferický 12válec s logem Subaru. Právě ten měl být do monopostů montován, jenže zoufalé výsledky týmu nakonec Japonce dokonale odradily. Coloni se pak k sobě snažil přilákat de Cesarise s jeho movitým sponzorem (Marlboro), a když se to nepovedlo, prodal své vozy po sezoně 1991 módnímu playboyovi Andreu Sassettimu. A začal opět stavět nižší formule a sportovní vozy. Sassetti pak tým i vozy přejmenoval na Andrea Moda a celá ta katastrofa pokračovala dál. Ale už pod úplně jiným jménem...

Bilance vozů Coloni v mistrovství světa formule 1:
italské vozy Coloni absolvovaly s osmi jezdci (Tarquini, Raphanel, Gachot, Hattori, Moreno, Larini, Chaves a Bertaggia) během let 1987 až 1991 celých 69 pokusů o start v šampionátu, ale pouze ve 13 případech se to podařilo. Během těchto 13 závodů vozy odjely 2 331 kilometrů, nejlepší startovní pozicí bylo 15. místo Morena v GP Portugalska 1989, nejlepším umístěním 8. místo Tarquiniho v GP Kanady 1988.

Tec-Mec
Když se firma Maserati rozloučila se závody F1, založil konstruktér těchto vozů Valerio Colotti své Studio Technica Meccanica. Jedním z prvních projektů jeho studia bylo postavení vylepšené a hlavně lehčí verze slavného vozu Maserati 260F, kterou si objednal římský závodník Giorgio Scarlatti. Nový monopost s rozvorem 2311 mm, se dočkal speciálního prostorového rámu, nového zavěšení kol, byl lehčí než „dvěstěpadesátka( 528 kg), ale používal osvědčený motor Maserati o objemu 2493 cm3 (265 k). Působil kompaktně i dostatečně atraktivně. Scarlatti však ale nakonec z programu stejně odešel. Projekt ale začal financovat Gordon Pennington z Floridy a studio bylo přejmenováno na Tec-Mec. Práce na voze však začaly váznout, chyběl čas i testy a když měl mít vůz premiéru – při italské GP 1959 na Monze – nebylo o nasazení možné vůbec hovořit. Nakonec se debut vozu Tec-Mec F415 odehrál až při GP USA na letišti ve floridském Sebringu. Za jeho volant si tam tehdy sedl mladý Brazilec Fritz d´Orey, žijící tehdy v Modeně, a v tréninku zajel o 33 sekund horší čas než jeho vítěz (Stirling Moss s Cooperem). V závodě vůz vydržel sedm kol, pak začal vytékat olej a bylo po závodění. Pennington ztratil okamžitě zájem a vůz mu následující léta překážel na zahradě jeho domu v Miami. Ale pak se dostal do muzea a dnes je čas od času k vidění i v Goodwoodu...

Bilance vozu Tec-Mec v mistrovství světa formule 1:
monopost této značky se zúčastnil jediného závodu šampionátu – GP USA 1959: d´Orey s ním odstartoval ze 17 pozice, ale po 50 km musel ze závodu odstoupit.
Žádné komentáře