stenly a jeho stránky

Něco z HISTORIE

Vozy z propadliště (13)

Prostřednictvím tohoto materiálu vás opět zveme na letmé a poněkud nepravidelné představení některých ne příliš úspěšných a pomalu zapomenutých konstrukcí vozů F1.

Lola
Závodní konstrukce této značky patří ve světě sportovních vozů k těm zdaleka nejúspěšnějším. To ovšem neznamená, že se nezúčastnily také závodů F1. A hned v několika různých údobích. To první přišlo v na počátku šedesátých let, kdy zakladatel firmy Eric Broadley dostal, po úspěších svých monopostů ve formuli Junior, od finančního domu Bowmaker zakázku na stavbu monopostů i té nejvyšší kategorie. A tak se v Bromley narodil model Mk4, vybavený britským čtyřválcem Climax a italskou pětistupňovou převodovkou Colotti, který měl rozvor 2286 mm. Za jeho volantem pak do sezon 1962 a 1963 vyráželi nejen John Surtees, Roy Salvadori, Lucien Bianchi a Bob Anderson, ale i Mike Hailwood či John Campbell-Jones. Výhru ale nezískal žádný z nich. Přesto byla dvě druhá místa Surteese (britská a německá GP 1962) velmi slibná. Na vítězství ale nakonec nedosáhl ani inovovaný model Mk4A, od něhož už se to čekalo.

Následující typy T100 a T102 sice přivedly na konci šedesátých let do F1 mnichovské motory BMW a Broadleyův upravený model Lola T190 (jezdící americké závody) se pro změnu stal ve světovém šampionátu oficiální Hondou RA 300, ale opravdovou Lolou F1 byl v roce 1974 až typ T370. Monopost, který Andy Smallman postavil pro tým Embassy Grahama Hilla. Vůz s hliníkovou skořepinou, používající osmiválce Ford Cosworth, disponoval pětistupňovou převodovkou Hewland FG 400, měl rozvor náprav 2591 mm a ve dvou sezonách s ním vedle Grahama Hilla jezdili také Guy Edwards a Rolf Stommelen. Na body ovšem kupodivu dosáhl jen při své premiéře v GP Švédska 1974. Když ale tým po tragické smrti Grahama Hilla přestal existovat, nebylo ve světě F1 o vozech Lola slyšet deset let. Pak ovšem přišla zakázka od amerického týmu Haas a designeři Neil Oakley a John Baldwin se pustili do 557 kg těžkého modelu Lola THL1, s uhlíkovou skořepinou, motorem Hart a rozvorem 2720 mm. Tedy vůz, s nímž do šampionátu v letech 1985 a 1986 vyráželi Australan Alan Jones a Francouz Patrick Tambay. Jenže cíl viděl jen posledně jmenovaný při GP Španělska 1986. To o 12 kg lehčí model THL2, s nímž jel jednou také Eddie Cheever, byl přece jen o něco úspěšnější a Jones ho dokázal v GP Rakouska 1986 do cíle dovést na čtvrtém místě.

V následující sezoně Lola postavila pro francouzský tým vedený Gérardem Larroussem monopost, který navrhli Eric Broadley a Ralph Bellamy a který dostal označení LC87. Poháněl jej třiapůllitrový osmiválec Ford Cosworth DFZ, měl převodovku Hewland FGB a Dalmas s ním dojel pátý v Austrálii. Jeho nástupce – model LC88 – na jehož konstrukci participoval i Chris Murphy už ale žádný pokrok nepřinesl, stejně jako modifikace LC88B, která však už byla poháněna 12válcem Lamborghini. A naprosto stejně dopadla i následující „devadesátka“ se naprosto stejnou pohonnou jednotkou a s převodovkou Lamborghini.

Model 91 s hmotností 525 kg a rozvorem 2850 mm, se vrátil k motorům Cosworth, zatímco v sezoně 1993 pro tým Scuderia Italia postavená Lola T93/30, se kterou jezdili Italové Alboreto a Badoer, už byla vybavena motory Ferrari a polosamočinnou převodovku BMS Hewland. Ale protože vozy nebyly rozhodně kdovíjak úspěšné, dvou posledních závodů sezony - GP Japonska a Austrálie – už je vedení týmu ani nevyslalo.

Tým Lola sice monoposty F1 pro různé klienty stavěl, ale svůj vlastní tovární tým neměl nikdy. Na ten Eric Broadley začal pomýšlet až v roce 1995. Tehdy začal připravovat prototyp továrního monopostu, který chtěl opravdu pečlivě připravit a Alain Nish ho poprvé testoval už v tomto roce. O rok později bylo oznámeno, že tým Lola do šampionátu skutečně vstoupí a to prostřednictvím bohatého sponzora – společnosti Master Card. Původním úmyslem bylo se zúčastnit MS až po důkladných testech v sezoně 1998, jenže Master Card naléhal a tak vůz – označený jako Lola T97/30 – a vybavený osmiválcem Ford Zetec-R s úhlem rozevření válců 75 stupňů i šestistupňovou poloautomatickou převodovkou, vyrazil už na australskou GP 1977. Jenže vozy, které nevěděly, co je to aerodynamický tunel, obuté do pneumatik Bridgestone a řízené Italem Sospirim a Brazilcem Rossetem, byla v kvalifikaci až neuvěřitelně pomalé a do kvalifikace se vůbec nedostaly: Sospiri zajel o pět sekund pomalejší čas než dvaadvacátý Brazilec Diniz za volantem Arrows a Rosset byl dokonce ještě o víc než sekundu horší. Což znamenalo o více než 13 sekund pomalejší (!) čas, než měl na pole position Kanaďan Villeneuve. A dohra na sebe nenechala dlouho čekat: 15 dnů poté Lola oznámila, že z finančních a technických důvodů ze šampionátu odstupuje (ta krátká epizodka jí ovšem stála 6 milionů liber) a už se nikdy z tohoto úletu finančně nevzpamatovala. A nakonec jí koupil její současný vlastník a někdejší závodník sportovních vozů, Martine Birrane...

Bilance vozů Lola v mistrovství světa formule 1:
monoposty Lola se v rozmezí let 1963 až 1993 prostřednictvím 23 pilotů zúčastnily 149 závodů, přičemž nejvíce závodů s touto značkou odjeli Francouzi Philippe Alliot (46), Eric Bernard (31) a Japonec Aguri Suzuki (28). Vozy Lola získaly 43 bodů (nejvíce John Surtees 19, Suzuki 7 a Bernard 6), jedno pole position (Surtees v GP Nizozemska 1962) a tři pódia (Surtees druhý v GP Německa a Velké Británie 1962, Suzuki třetí v GP Japonska 1990). Monoposty v závodech F1 odjely 47 396 závodních kilometrů a jejich nejlepší startovní pozicí bylo Surteesovo pole position v Nizozemí 1962 a nejlepším umístěním dvě druhá místa téhož závodníka v britské a německé Velké ceně 1962.

Veritas
Německé monoposty značky s modročerným logem, mají na svědomí dva inženýři předválečného BMW – Ernst Loof a Lorenz Dietrich. Právě oni totiž začali v roce 1948 stavět v Messkirchu nedaleko Nürburgringu úspěšné sportovní vozy s trubkovým rámem, jejichž vzorem byl vítězný automobil z Mille Miglia 1940. Byl o ně zájem a ačkoliv se nesměly vyvážet, vozily se pod různými jmény i do Francie. Loof později vyvinul jako vlastní pohonnou jednotku dvoulitrový šestiválec o výkonu 140 k z předválečného BMW 328, kterou pro něho stavěli v letecké firmě Heinkel. A právě pro tento zdařilý motor postavil i vlastní monopost s nezávislým zavěšením kol a vlastní pětistupňovou převodovkou. Do roku 1950, do něhož bylo německým jezdcům zakázáno startovat v mezinárodních závodech, se tento Veritas Meteor používal v domácích závodech a stal se nářadím pro mnoho německých závodníků. Dietrich později z firmy odešel, ale Loof na monopostu se zadní nápravou typu de Dion pracoval dál a předválečný pilot Auto Unionu Paul Piech pro něj v roce 1951 získal i první výhru: přišla ve známém závodě Eifel Rennen, jedoucím se na Nürburgringu. Ve stejném roce ovšem značka Veritas debutovala i v mistrovství světa. To, když s tímto vozem Peter Hirt startoval ve Velké ceně Švýcarska. Ale když byl v sezonách 1952 a 1953 světový šampionát vypsán pro monoposty F2, startů a pokusů o ně výrazně přibylo. Samozřejmě i s novým modelem Veritas RS: vždyť v těchto letech startovalo s tímto vozem v německé GP pokaždé hned sedm jezdců! Loof ale brzy poznal, že na další vývoj svého monopostu nemá dostatek peněz a bez něj nemá šanci a tak koncem sezony 1953 svou dílnu raději zavřel...

Bilance vozů Veritas v mistrovství světa formule 1:
vozy této značky během let 1951 až 1953 absolvovaly ve světovém šampionátu šest závodů, v nichž s nimi 15 jezdců (jen Theo Helfrich, Toni Ulmen a Artur Legat absolvovali dva závody)) ujelo 3 204 závodních kilometrů. Prvním závodem byla GP Švýcarska 1951, posledním GP Německa 1953, nejlepší startovní pozicí byla sedmé místo Paula Pieche v německé GP 1952, nejlepším umístěním pak sedmá příčka téhož jezdce v témže závodě.
Žádné komentáře