stenly a jeho stránky

Něco z HISTORIE

Vozy z propadliště (11)

Prostřednictvím tohoto materiálu se opět dostáváme k letmému a nepravidelnému představování nepříliš úspěšných konstrukcí, na něž většina z nás už možná pomalu zapomněla.

Emeryson
George Emery byl představitelem typického britského „garážisty“. Závodní vozy a speciály stavěl již ve 30.letech, přičemž na závodních tratích je „provozoval“ jeho syn Paul. Ten později převzal i jeho konstruktérské starosti a byl to také on, kdo pro poslední rok dvoulitrové F2 postavil v Londýně vůz, jenže se - až do roku 1957 - s dvaapůllitrovým motorem příležitostně vyžíval i v britských nemistrovských závodech F1. Vycházel z konstrukcí F3, používal motor i převodovku Aston Martin a i když rozhodně nepatřil mezi kdovíjak úspěšné, známý konstruktér Colin Chapman za jeho volantem absolvoval i svůj jediný závod F1: nemistrovskou International Trophy 1952 v Silverstone, v níž tehdy dojel 12. Později tento vůz dostal motor Alta o objemu 2471 cm3, a Paul Emery s ním byl v roce 1956 v závodě Crystal Palace druhý za Stirlingem Mossem v Maserati 250F. Což byl možná vůbec nejlepší výsledek vozů Emeryson.

Tato konstrukce, obutá do pneumatik Dunlop, ovšem zanechala i první stopu této značky ve světovém šampionátu: Paul Emery se s ní kvalifikoval do britské GP 1956 v Silverstone, jenže ve 13. kole závodu jej zradilo zapalování. Emery to se stejným vozem chtěl zkusit ještě o dva roky později v GP Maroka, ale vůz se nestačil připravit a z „afrického výletu“ sešlo. Napříště byl proto monopost používán už jen v závodech do vrchu a nakonec byl – s přeplňovaným dvaapůllitrem – prodán do USA.

Na počátku 60. let ale někdejší pilot Cooperu Alan Brown, spolu s Dickem Claytonem a Cecilem Libouitym, Emeryho přemluvili k postavení další konstrukce: vozu s motorem vzadu, který by mohl být – podle velikosti motoru – používán v závodech F1, F2, případně formule Junior. A tak v létě 1960 v Londýně vznikla konstrukce s prostorovým rámem, kterou měla v úmyslu používat především belgická stáj Ecurie National Belge. Objednala si tři vozy s jedenapůllitrovým motorem Maserati, jenže hned v prvním závodě – GP Pau 1961 vypsané pro vozy formule 2 – dva ze tří monopostů havarovaly. A tak premiéra při GP Monaka nedopadla nejlépe: Belgičané Bianchi a Gendebien se k závodu nekvalifikovali. Se stejným vozem se na podzim ale nekvalifikoval ani André Pilette v GP Itálie, ačkoliv už používal čtyřválec Climax. To mnohem úspěšnější byl Mike Spencer, jenž právě s tímhle vozem dojel v docela silné konkurenci druhý při nemistrovském klání Lewis Evans Trophy v Brands Hatch. O rok později nebyl s tímto modelem 61 klasifikován v nizozemské GP 1962 ani Němec Seidel a tak cíl tenhle vůz viděl až v britské GP 1962. Tehdy jej na 11. místě přivedl pod šachovnicovou vlajku Tony Settember. Tenhle Američan startoval v témže voze i v jeho posledním závodě F1, v GP Itálie 1962, kterou však pro přehřátí motoru nedojel. Koncem roku pak Emery část své firmy prodal Američanu Hugh Powellovi, pro něhož podle smlouvy postavil i další monopost F1. Jenže ten se jmenoval Scirocco a to už je úplně jiná kapitola, kterou otevřeme někdy později...

Bilance vozů Emeryson v mistrovství světa F1:
monoposty této britské značky v šampionátu odjely v letech 1956 až 1962 čtyři závody a jezdci Tony Settember, Wolfgang Seidel a Paul Emery s nimi absolvovali 721 závodních kilometrů. Belgičané André Pilette, Olivier Gendebien a Lucien Bianchi se do žádného závodu nekvalifikovali. Nejlepší startovní pozicí těchto vozů bylo 19.místo Settembera v britské GP 1962 v Aintrée, nejlepším výsledkem 11. pozice téhož jezdce v témže závodě.

BAR
Mezi nepříliš úspěšné vozy jsme tentokrát – a pro někoho možná dost nepochopitelně - zařadili také vozy BAR. A to přesto, že ve svém nejlepší sezoně byly vozy z Brackley druhé v Poháru konstruktérů a získaly spoustu pódiových umístění. Důvodem je, že tenhle tým s ohromný rozpočtem měl cíle jako hrom, ale ve skutečnosti nesplnil ani ten základní: vyhrát alespoň jeden závod...

Tým a vozy BAR, jejichž jméno je potřeba hledat ve jménu hlavního sponzora (British American Tobacco), jsme v F1 vídali v letech 1999 až 2005 a mužem, který za celým projektem stál, byl Craig Pollock. Skot, jenž koncem 70. let pracoval jako sportovní učitel na švýcarské College Bausoleil, kde se díky vášni v lyžování seznámil s jedním ze svých žáků, který jí sdílel také – s Jacquesem Villeneuvem. Stali se přáteli, Pollock mu později začal dělat manažera a když byl v roce 1997 k mání tým Kena Tyrrella, Pollock jej s pomocí sponzora BAT, za 30 milionů liber koupil. V následující sezoně sice byla stáj ještě provozována pod jménem Tyrrell, nicméně tým už vybudoval svou novou moderní základnu v britském Brackley (10 km od Silverstone) a do sezony 1999 do F1 vstoupil pod vlastním jménem. Se slušnou hromadou peněz, ohromným sebevědomím a velikými plány.

Podvozek zcela nového vozu BAR PR01 postavili Adrian Reynard a Malcolm Oatley, motorem byl pohrobek Renaultu, nazvaný Supertec, a vedle Villeneuvea se do 600 kg vážícího vozu, obutého do pneumatik Bridgestone, posadil i Brazilec Zonta. Ještě ale než vozy vyjely, přišel zádrhel. Pollock chtěl každý z vozů provozovat pod jinou cigaretovou značkou (Lucky Strike a 555) i jinou barvou, ale FIA mu to zatrhla. Takže každá polovina vozů byla vyvedena v jiné barvě...

To ale bylo asi to jediné, proč se o těchto vozech během sezony (ve třech závodech zraněného Zontu nahradil Salo), hlasitě hovořilo: bohatý tým totiž nezískal ani bod (nejlepší umístění dvě osmá místa), což byl šok. Svedlo se to ale (i díky tomu, že Villeneuve 11 závodů po sobě odstoupil) na pohonné jednotky a tak od dalšího roku začaly za jezdci v modelu BAR 02 burácet desetiválcové Hondy RA000E. Pravda je, že ve druhé sezoně tým ve vozech, jež měly rozvor 3100 mm, už získal 20 bodů. Objevil se na pátém místě Poháru konstruktérů a Villeneuve byl čtyřikrát čtvrtý, jenže stále se hovořilo o předpokládané výhře. O té si však museli nechat v Brackley jenom zdát, A ne jen o ní, ale dokonce i o pódiu...
V sezoně 2001 byl místo Zonty angažován Francouz Panis (o místě Villeneuvea nemohlo být pochyb proto, že vlastnil 5 % týmu) a ačkoliv výhra se opět nekonala, byl Kanaďan za volantem monopostu BAR 03, kterým navrhlo duo Oastler-Green, alespoň dvakrát třetí. To ale sponzorovi, utrácejícímu v F1 ohromné peníze rozhodně nestačilo. A tak byl nakonec Pollock nucen rezignovat a nahradil jej šéf týmu Subaru v soutěžním automobilovém MS - David Richard, který byl nedávno v Praze. Snaha byla v sezoně 2002 patrná téměř na každém kroku, ale ty správné výsledky ani s typem BAR 04 (ten mělo na svědomí trio Oastler, Green a Alperin) ne a ne přijít: čtyři čtvrtá místa Villeneuva a o tři body méně než v uplynulé sezoně rozhodně nikoho nemohly rozjásat.

Pro rok 2003 tedy Richard do týmu přivedl Jensona Buttona. Honda se stala hlavním týmovým partnerem a model BAR 05 s motorem RA003E, jenž byl výsledkem práce konstruktérů Geoffrey Willise i Mariana Alperina, skutečně nasbíral na závodních tratích nejvíc bodů ve své historii. Ale pouze proto, že se začala bodovat i osmá místa. Ve skutečnosti se totiž ani jeden ze tří jezdců (před posledním závodem z týmu odešel Villeneuve a byl nahrazen Satem) nedokázal dostat ani na pódium...

Následující sezona už ale přinesla zvrat a stala se pro tenhle tým hvězdnou: tým získal s modelem BAR 06 (při jeho návrhu byla dosavadní konstruktérská dvojice posílena ještě Gary Savagem) 119 bodů i druhé v Poháru konstruktérů a Button dokázal do Brackley přivézt pole position i čtyři druhá místa. Tak žádanou a očekávanou výhru ale ne. A co hůř: začalo být jasné, že tabáková reklama v F1 definitivně končí a hlavní sponzor z týmu zmizí. Honda, jejíž technici se už ve skutečnosti dva roky zúčastňovali i vývoje podvozku, proto převzala 45 procent akcií stáje a aby byla její síla podpořena, Richardse nahradil Nick Fry. Vozy BAR 007 s rozvorem náprav 3140 mm, však byly v nadcházející sezoně na dva závody diskvalifikovány pro údajnou dvojitou nádrž a ve zbytku sezony, po níž byla jasné, že stáj definitivně přejde pod křídla Hondy, se v čele týmu objevil někdejší brazilský jezdec Gil de Feran. Ani to ale na snaze získat alespoň jedinou výhru, už nezměnilo nic. Přestože Button byl dvakrát třetí. A tak se nakonec tahle značka, která hýřila kdečím, loučila se světem F1 bez toho, o čem si myslela, že přijde málem hned v první sezoně. Bez vítězství...

Ale ještě než vůz BAR 007-Honda zmizel v muzeu, bylo o něm ještě jednou docela hlasitě slyšet. To, když s ním v roce 2006 Jihoafričan Alan van der Merwe dosáhl v Boneville rychlosti přes 400 km/h a oficiální rekord posunul na 397,36 km/h...

Bilance vozů BAR v mistrovství světa formule 1:
monoposty této značky v šampionátu odjely se sedmi jezdci (Villeneuve, Button, Sato, Panis, Zonta, Salo a Davidson) 117 závodů, při nichž absolvovaly 54 419 závodních kilometrů. Vozy získaly dvě pole position, 15 pódií (Button 12, Villeneuve 2 a Sato 1), 227 bodů a 416 km byly k vidění v čele závodů. Prvním závodem byla GP Austrálie 1999, nejlepším místem na startu byly pole position Buttona v GP San Marina 2004 a Kanady 2005, nejlepším umístěním druhá místa téhož jezdce v GP San Marina, Monaka, Německa a Číny 2004.
Žádné komentáře